Xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Thận trọng lựa chọn kịch bản đầu tư

Trình Quốc hội năm 2025

Cách đây hơn 15 năm, Dự án xây dựng ĐSTĐC Bắc - Nam đã được đưa vào Quy hoạch tổng thể Phát triển vận tải đường sắt đến năm 2020 tầm nhìn 2030. Sau đó, Bộ GTVT đã triển khai lập dự án đầu tư với sự tham gia của các đơn vị tư vấn trong và ngoài nước. Tuy nhiên, do tổng vốn đầu tư quá lớn, lên tới hơn 61 tỷ USD, nên tại kỳ họp cuối năm 2010, Quốc hội khóa XII đã bỏ phiếu bác dự án này.

Đến năm 2015, dự án được khởi động trở lại và đặt mục tiêu trình Quốc hội trước năm 2020. Mặc dù Bộ GTVT đã rốt ráo triển khai xây dựng đề án phê duyệt chủ trương đầu tư dự án ĐSTĐC, nhưng phải đến đầu năm 2023, khi Bộ Chính trị có Kết luận số 49-KL/TW về Định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, việc xây dựng ĐSTĐC mới thực sự được thúc đẩy bằng quyết tâm chính trị mạnh mẽ, trên quan điểm coi trọng hệ thống đường sắt trong tiến trình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Tại kết luận này, mục tiêu là đến năm 2025 sẽ trình Quốc hội cho chủ trương đầu tư ĐSTĐC Bắc - Nam.

Trên cơ sở đó, mới đây Bộ GTVT đã xin ý kiến các bộ ngành liên quan về 3 kịch bản đầu tư ĐSTĐC Bắc - Nam. Trong đó, kịch bản 1 là đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ thiết kế 350km/giờ, chỉ khai thác tàu khách, tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỷ USD.

Kịch bản 2 là xây dựng mới tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế 200-250km/giờ, chạy tàu hàng tối đa 120km/giờ; tổng vốn đầu tư khoảng 72,02 tỷ USD. Kịch bản 3 là đầu tư tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350km/giờ, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu; tổng vốn đầu tư dự án 68,98 tỷ USD.

Nếu đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác tàu hàng chạy Bắc - Nam thì vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỷ USD. Ưu điểm của kịch bản này là tàu vận tải riêng hành khách nên tốc độ cao, tiện nghi, an toàn, có khả năng cạnh tranh với phương tiện khác, thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam được tái cơ cấu theo hướng tối ưu hơn.

Lấy hiệu quả làm trọng

Sự góp ý từ các bộ ngành liên quan và các chuyên gia cho thấy, vẫn chưa có kịch bản nào thực sự tối ưu. Cụ thể, trong khi Bộ GTVT nghiêng về kịch bản 3 và Bộ Xây dựng cũng đồng tình thì Bộ KH-ĐT lại cho rằng, kịch bản 1 và 3 không đáp ứng được yêu cầu theo chỉ đạo của Ban Cán sự đảng Chính phủ tại cuộc họp tháng 10-2022.

Kịch bản 3 còn bất hợp lý là phương án đầu tư có tốc độ thiết kế 350km/giờ, nhưng tổng mức đầu tư dự án lại thấp hơn kịch bản 2 có tốc độ thiết kế 250km/giờ. Bên cạnh đó, kịch bản 3 cũng chưa có nội dung liên quan phương án vận tải hàng hóa, cơ sở tính toán chỉ số hoàn vốn nội bộ, chỉ số lợi ích - chi phí... Bộ KH-ĐT còn cho rằng, hiện thế giới chưa có tuyến ĐSTĐC nào được thiết kế 350km/giờ có thể vận tải hỗn hợp hành khách và hàng hóa.

Sau khi nghiên cứu, PGS-TS Doãn Minh Tâm, nguyên Viện trưởng Viện Khoa học công nghệ và GTVT cho rằng, không nên đầu tư xây dựng ngay ĐSTĐC thiết kế 350km/giờ mà chỉ lựa chọn đầu tư xây dựng với vận tốc 200-250km/giờ đi riêng, hoặc đường sắt tiêu chuẩn tốc độ thiết kế 150km/giờ đi chung.

Đồng quan điểm, GS-TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, cho rằng, phải xác định được nhu cầu của xã hội, của nền kinh tế đối với ngành đường sắt là gì thì mới có được hướng đầu tư đúng đắn. Hiện nhu cầu vận tải hành khách rất lớn nhưng đòi hỏi về vận tải hàng hóa cũng đang hết sức bức thiết trên trục Bắc - Nam. Nếu bỏ một số tiền lớn đầu tư tuyến ĐSTĐC chỉ dùng chở khách thì cái nhận được sẽ là năng lực vận tải hành khách quá dư thừa, trong khi năng lực vận tải hàng hóa vẫn thiếu hụt.

Hơn thế nữa, việc đầu tư ĐSTĐC vận tốc 350km/giờ chỉ để chở khách là một lựa chọn nhiều rủi ro. Trước hết, khó khả thi về phương diện tài chính và là một gánh nặng rất lớn đối với nền kinh tế. Về mặt kỹ thuật, do dự án có quy mô lớn, đòi hỏi rất cao cả về tiêu chí kỹ thuật và chất lượng, trình độ năng lực hiện có chưa đáp ứng được nên dễ bị mất quyền chủ động bởi phụ thuộc đối tác nước ngoài.

Về khả năng xã hội hóa, do đường sắt có suất đầu tư cao, thời gian thu hồi vốn kéo dài nên Nhà nước phải đầu tư hạ tầng, tư nhân chỉ đầu tư phần khai thác chạy tàu. Tuy nhiên, với dự án đạt tốc độ thiết kế 350km/giờ, trình độ kỹ thuật ở mức rất cao, chắc chắn không có doanh nghiệp trong nước nào đủ năng lực.

Ủng hộ việc đầu tư ĐSTĐC với tốc độ 350km/giờ nhưng PGS-TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư, công trình giao thông (Varsi) vẫn đặt câu hỏi, tuyến đường sắt cao tốc đầu tư để phục vụ ai, phục vụ cái gì? Từ nhu cầu mới tính toán tiếp đến điều kiện yêu cầu kỹ thuật, bởi làm tuyến đường sắt cao tốc đảm bảo chở hàng đòi hỏi phải tăng tải trọng trục, tính toán kích thước đường ray, kích thước tàu, qua hầm, cầu… nâng tổng chi phí đầu tư lên rất nhiều. Chưa kể chở hàng còn cần tăng cường công tác điều độ, quản lý, xây dựng thêm ga hàng hóa dọc tuyến và đường kết nối tới các nhà ga…