Phi công lái máy bay chiến đấu - nghề đặc biệt nguy hiểm

Trạng thái máy bay thường xuyên thay đổi theo ba trục của không gian, tốc độ thay đổi đột ngột có lúc còn vọt nhanh hơn cả tốc độ âm thanh. Những chuyển động của máy bay tạo ra các quá tải dọc, ngang, đứng tác động lên máy bay và phi công, đôi khi gần chạm ngưỡng quá tải tới hạn (người và máy bay đều có một giới hạn nhất định về quá tải mà vượt qua đó máy bay sẽ bị phá hủy và con người không thể chịu đựng được). Những ảnh hưởng đó tác động lên cơ thể của phi công, đặc biệt là những cơ quan liên quan đến điều khiển máy bay như tai, mắt, độ nhạy cảm của thần kinh, tâm lý, cơ bắp, thậm chí còn xảy ra cả tình trạng thiếu máu não (khi phải chịu quá tải đứng lớn). Trong mọi điều kiện đòi hỏi phi công phải luôn tỉnh táo, phối hợp mọi giác quan, bộ phận để điều khiển máy bay theo đúng ý định, đồng thời còn phải tương tác giữa phi công buồng trước, buồng sau, với các phi công trong biên đội, với các máy bay khác và với chỉ huy bay. Bất cứ một sơ suất nhỏ cũng có thể dẫn đến hậu quả khôn lường.

Nguy hiểm bởi lẽ như một võ sĩ giác đấu, phi công lái máy bay chiến đấu phải rèn luyện để có đủ khả năng sẵn sàng đối mặt với kẻ thù đến từ mọi hướng trong không gian bao la. Phải phát hiện được địch, tránh được các đòn đánh của kẻ thù (pháo, tên lửa) và phải tiến công tiêu diệt được địch nếu không muốn làm mồi cho chúng. Điều đó đòi hỏi phải có sự hiểu biết về máy bay, trang bị vũ khí của địch, sự thành thạo trong sử dụng trang bị vũ khí trên máy bay của ta cùng với sự luyện tập gian khổ để hình thành các kỹ năng điều khiển máy bay thực hiện các động tác phức tạp, nguy hiểm mà quá trình huấn luyện và rèn luyện đôi khi phải vượt qua sự chịu đựng về sức khỏe, tâm lý của người bình thường, thậm chí phải vượt qua cả sự sợ hãi. Khi đó mới hình thành các kỹ năng, kỹ xảo cần có của một phi công lái máy bay chiến đấu. Mọi sơ suất đều có thể phải trả giá bằng cả tính mạng của mình.

Nguy hiểm bởi lẽ trong quá trình bay, phi công phải sẵn sàng đối phó với muôn vàn bất trắc có thể xảy ra như va chạm với các máy bay, vật thể bay, thậm chí cả chim và các công trình nhân tạo, thiên tạo (khi bay thấp), thời tiết đột ngột xấu, lạc đường, hỏng hóc phát sinh, trạng thái sức khỏe, thần kinh tâm lý (có những trường hợp mất cả ý thức về trạng thái không gian, tự điều khiển máy bay lao xuống đất) và trong chiến đấu thì sự nguy hiểm còn đến từ hòn tên, mũi đạn của kẻ thù… tất cả đều có thể dẫn đến các hiểm họa khủng khiếp. 

Giáo viên và học viên Trường Sĩ quan Không quân trao đổi trước chuyến bay. Ảnh minh họa: qdnd.vn

Có người cho rằng dù sao trên máy bay cũng trang bị hệ thống phóng ghế có thể bảo toàn tính mạng cho phi công. Nhưng họ không hề biết rằng, bất cứ phi công chiến đấu nào cũng rất khó khăn để đưa ra quyết định nhảy dù thoát ly khỏi máy bay. Mặc dù, các điều kiện cho phép nhảy dù, trình tự, kỹ thuật động tác nhảy dù là một trong những bài học đầu tiên của các phi công. Và, bài học đó thường được các phi công nhẩm đi nhẩm lại trước các chuyến bay đến mức trong tình trạng cực kỳ nguy cấp thì các phi công đều có phản xạ tóm cần dù và giật dù để thoát khỏi máy bay. Nhưng mọi người cũng không hề biết rằng, trong suy nghĩ hằng ngày, phi công rất ít khi tính tới việc nhảy dù. Bởi lẽ, nhảy dù đồng nghĩa với việc vứt máy bay - một tài sản lớn của Nhà nước, Quân đội trao cho mình (mỗi chiếc máy bay chiến đấu hiện có của Không quân nhân dân Việt Nam có giá từ vài chục triệu đến cả trăm triệu USD). Nhảy dù rồi máy bay rơi vào đâu? (nhà trẻ, trường học, bệnh viện, làng xóm, phố xá hay các công trình mặt đất, hay sông biển…). Nhảy dù ra có chắc an toàn không? Vì hệ thống phóng ghế gồm một loạt các thiết bị, trong đó bộ phận quan trọng nhất là khối thuốc phóng cực mạnh bảo đảm trong thời gian khoảng 0,5 giây phải bắn ghế và phi công lên 1 độ cao nhất định để thoát ra khỏi máy bay (với MiG-21 là 45m, với các loại Su- 22, Su- 27, Su- 30 thông thường là 86m) phi công phải chịu lực đẩy của động cơ tên lửa tác động lên cơ thể với một lực xấp xỉ bằng 20 lần trọng lượng cơ thể (nếu phi công nặng 80kg anh ta phải chịu đựng một lực tác động theo chiều dọc cơ thể khoảng 1.600kg). Hầu hết trong thời gian ngắn các phi công đều bị ngất, các đốt sống có thể bị xẹp, nếu tư thế nhảy dù không tốt có thể dẫn đến gãy cổ, tử vong. Trên thực tế, nhiều trường hợp nhảy dù ra đã tử vong ngay, nên hầu hết đều cố gắng điều máy bay tiếp đất an toàn, thậm chí nhiều khi cố gắng đến lúc quá muộn không thể thoát khỏi máy bay dẫn đến hy sinh. Chưa kể các tác động đến tâm lý, tinh thần của phi công sau nhảy dù. Bên cạnh đó, người chỉ huy bay - người ra lệnh cho phi công nhảy dù cần phải có sự hiểu biết sâu sắc về kỹ thuật bay và kỹ thuật hàng không, phải phán đoán chính xác tình huống khó khăn mà phi công đang gặp phải, để giúp họ giải quyết khó khăn hoặc quyết định ra lệnh cho phi công nhảy dù. Đồng thời chỉ huy bay cũng là người phải chịu trách nhiệm hoàn toàn về các vấn đề xảy ra đối với phi công và máy bay, do đó trên thực tế để ra quyết định chính xác người chỉ huy phải rất có trình độ, bản lĩnh và quyết đoán.

Trong thuật ngữ xử lý bất trắc của phi công chiến đấu có cụm từ "NHẢY DÙ THÀNH CÔNG" đó là biểu hiện cho sự an toàn cho cả phi công và mặt đất. Ban bay ngày 9-1-2024 của Trung đoàn 929, Sư đoàn 372, Quân chủng PK-KQ, phi công Đỗ Tiến Đức và kíp chỉ huy bay gồm đồng chí Lê Tuấn Nghĩa và đồng chí Bùi Văn Đài đã hành động chính xác và đã "NHẢY DÙ THÀNH CÔNG".

Trưa 9-1, trong chuyến bay thứ 2 của mình, Đại úy Đỗ Tiến Đức - Phi đội trưởng Phi đội 1 bay trên máy bay Su-22 số hiệu 5880 dẫn phi công số 2 là Trung úy Đào Ngọc Trìu bay trên máy bay số hiệu 5878 thực hiện bài 38 sát hạch đường dài độ cao trung bình công kích trực tiếp mục tiêu mặt đất. Kết thúc nhiệm vụ, theo lệnh chỉ huy bay, biên đội về sân bay hạ cánh. Khi cách sân bay khoảng 36km, chỉ huy ra lệnh cho biên đội kéo dài cự ly, hạ cánh trực tiếp. Vào đến cự ly 26km, phi công Đức báo cáo: "Vòng quay động cơ bị treo tại 70% và không thể điều khiển được" -(tương đương với chế độ làm việc nhỏ nhất của máy bay). Lúc này, độ cao chỉ còn 500m, tốc độ giảm nhanh xuống dưới 400km/h. Chỉ huy bay ra các khẩu lệnh để phi công kiểm tra sự làm việc của động cơ và giữ trạng thái máy bay. Biết khó có thể đưa máy bay về hạ cánh được, vì độ cao rất thấp nên Đức có thể nhìn thấy phía dưới là khu dân cư đông đúc. Đức chủ động báo cáo "xin phép đưa máy bay về hướng Tây" và khẽ nghiêng máy bay sang trái, khi thấy phía trước là khoảng trống có cây xanh. Cùng lúc, chỉ huy bay ra lệnh "nhảy dù 24", Đức giật vòng dù với một động tác đã được luyện tập thuần thục. Do chủ động và chuẩn bị tốt tư thế nên khi ghế phóng ra Đức hoàn toàn tỉnh táo. Dù và người nhẹ nhàng tiếp đất, vòm dù còn mắc trên ngọn dừa. Gần như ngay lập tức một đồng chí công an phường Điện Nam Trung cùng khoảng chục người dân kéo đến. Đức nhờ đồng chí công an và mọi người giúp gỡ dù bị mắc trên cây và bảo vệ hiện trường. Đồng chí công an nhanh chóng đưa Đức về trụ sở phường, lúc này người dân kéo đến mỗi lúc một đông. Đức lo lắng hỏi đồng chí công an: "Anh ơi, máy bay rơi có ai bị sao không?" Cả đồng chí công an và đồng chí chủ tịch phường đều nói: "Qua nắm bắt nhanh hiện tại không có ai bị sao cả", Đức thở phào nhẹ nhõm, lúc này xe của đơn vị vừa kịp đến đưa Đức về Viện Quân y 17.

Có thể nói, đây là vụ việc rất đáng tiếc vì kỹ thuật hàng không phát sinh hỏng hóc dẫn đến phi công phải rời máy bay, xong qua vụ việc này cũng khẳng định sự thành công của công tác huấn luyện Không quân khi đã rèn luyện nên những đồng chí phi công và chỉ huy bay có trình độ, bản lĩnh, bình tĩnh, tỉnh táo, quyết đoán, đặc biệt hành động của phi công trong giây phút hiểm nguy vẫn cố gắng đưa máy bay ra khỏi khu đông dân cư rồi mới thoát ly khỏi máy bay (theo số liệu giải mã của hộp đen thời điểm nhảy dù tốc độ chỉ còn 307km/h, độ cao còn 272m-những tham số cực kỳ nguy hiểm của trạng thái bay). Sự cố gắng của phi công Đỗ Tiến Đức đã làm giảm thiểu những thiệt hại ở mặt đất (trên thực tế chỉ có một người đàn ông bị mảnh ngói bay vào đầu và một bà cụ bị ngất do sóng kích của tiếng động gây nên. Thời điểm viết bài này, sức khỏe của hai người đã trở lại bình thường).